12 mesures efficaces pour une mobilité durable

Pour atteindre une mobilité durable, il est essentiel de mettre en œuvre des mesures qui favorisent l’utilisation de modes de transport écologiques et réduisent l’empreinte carbone. Parmi ces mesures, on peut citer l’amélioration des infrastructures pour les cyclistes et les piétons, la promotion des transports en commun, l’encouragement du covoiturage, et l’adoption de véhicules électriques. Il est également crucial de sensibiliser la population aux avantages de la mobilité durable et de mettre en place des politiques incitatives pour encourager les comportements responsables.durable

Bien que de nombreuses autres initiatives de limitation des voitures aient été tentées dans le monde entier, les organes de gestion, les planificateurs et les citoyens n’ont toujours pas de méthode claire et fondée sur des preuves pour réduire l’utilisation des voitures dans les villes. La recherche la plus récente, réalisée avec Paula Kuss au Centre d’Études de la Durabilité de l’Université de Lund et publiée dans Études de Cas sur la Politique de Transport, cherche à aborder ce problème en quantifiant l’efficacité de différentes initiatives pour réduire l’utilisation des voitures urbaines.

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L’étude classe les 12 mesures les plus efficaces que les villes européennes ont introduites au cours des dernières décennies, sur la base de données réelles sur les innovations allant de la « carotte » des programmes de vélo et de marche au travail au « bâton » de la suppression du stationnement gratuit. Le classement reflète les succès des villes non seulement en termes de réductions mesurables de l’utilisation des voitures, mais aussi en atteignant une meilleure qualité de vie et une mobilité durable pour leurs habitants.

Les mesures les plus efficaces, selon l’étude, sont l’introduction d’une taxe de congestion, qui réduit les niveaux de voitures urbaines de 12 % à 33 %, et la création de rues sans voiture et de pistes cyclables séparées, ce qui a permis de réduire l’utilisation des voitures dans les centres-villes jusqu’à 20 %. Notre classement complet des 12 meilleures mesures de réduction de voitures est résumé dans ce tableau :

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La disparité dans l’utilisation des voitures

La disparité dans l’utilisation des voitures est un problème croissant dans les grandes villes. Les personnes ayant des revenus plus élevés ont tendance à posséder plusieurs véhicules, tandis que celles à revenus plus modestes dépendent des transports en commun. Cela crée une inégalité d’accès à la mobilité et contribue à la congestion du trafic et à la pollution de l’air. Pour résoudre ce problème, il est essentiel de promouvoir des politiques de transport durable et d’améliorer les infrastructures de transport public.

Les voitures sont intrinsèquement inefficaces et injustes dans l’utilisation des terres et des ressources. En moyenne, elles passent 96 % du temps stationnées, occupant un espace urbain précieux qui pourrait être utilisé de manière plus bénéfique, comme pour des logements et des parcs publics. À Berlin, les utilisateurs de voitures occupent en moyenne 3,5 fois plus d’espace public que les non-utilisateurs de voitures, principalement à cause du stationnement dans la rue.

Et ce sont les plus riches qui conduisent le plus : en Europe, le 1 % le plus riche en termes de revenus conduit presque quatre fois plus que le conducteur moyen, représentant environ 21 % de leur empreinte climatique personnelle. Pour ces plus grands émetteurs, la pollution climatique due à la conduite est seulement inférieure à celle des vols (qui, en moyenne, génèrent le double des émissions).

Il est également clair que les niveaux de trafic routier augmentent pour remplir la taille des routes construites – mais la planification du trafic ignore systématiquement le fait que cette « demande induite » exagère les bénéfices et sous-estime les coûts de la construction de nouvelles routes.

Les véhicules électriques sont nécessaires, mais ne sont pas une panacée. Comme les voitures ont tendance à rester actives pendant longtemps, la migration vers les véhicules électriques est très lente. Certaines études prévoient des réductions relativement faibles des émissions dans la prochaine décennie en raison de l’adoption des véhicules électriques. Et même s’il n’y a rien de nocif émis par le tuyau d’échappement d’une voiture électrique, l’usure des freins et des pneus crée encore de la poussière toxique et de la pollution microplastique. Cependant, un véhicule qui dépense jusqu’à 95 % de l’énergie générée pour déplacer le poids du véhicule lui-même, plutôt que ses passagers et ses marchandises, a-t-il du sens ?

COVID-19 : une opportunité manquée ?

La pandémie de COVID-19 a mis en lumière de nombreuses faiblesses dans les systèmes de santé publique à travers le monde. Les gouvernements ont été contraints de réagir rapidement pour contenir la propagation du virus, mais beaucoup ont échoué à mettre en place des mesures efficaces à temps. Cette crise a également révélé des inégalités profondes dans l’accès aux soins de santé, exacerbant les disparités existantes. Alors que certains pays ont réussi à maîtriser la situation grâce à des stratégies de confinement strictes et à une vaccination rapide, d’autres continuent de lutter contre des vagues successives d’infections.

Les innovations et les expériences de mobilité urbaine introduites avant que la pandémie ne soit déclarée ont fait que les habitudes de voyage (pour commencer, au moins) ont changé drastiquement. Mais après de grandes réductions de la conduite en 2020, l’utilisation des routes et les niveaux associés de pollution climatique sont revenus à des niveaux proches de ceux d’avant la pandémie. En fait, en Suède, alors que l’utilisation des transports publics a diminué d’environ 42 % au cours de la première année de la pandémie, les voyages en voiture n’ont diminué que de 7 % au cours de la même période, entraînant une augmentation générale de la proportion d’utilisation des voitures.

Bien que des habitudes enracinées comme les déplacements en voiture soient difficiles à changer, les périodes de perturbation peuvent offrir un moment efficace pour changer les comportements de mobilité – en partie parce que les personnes forcées d’essayer une nouvelle habitude peuvent découvrir qu’elle présente des avantages inattendus. Pour que ce comportement se maintienne, cependant, il faut également des changements dans l’infrastructure physique des villes. Malheureusement, alors que les villes européennes qui ont ajouté des pistes cyclables temporaires pendant la pandémie ont augmenté les taux de cyclisme de 11 à 48 %, nous assistons maintenant à un retour aux villes centrées sur les voitures, avec des voies supplémentaires pour les voitures et des places de stationnement remplaçant à nouveau les pistes cyclables et l’espace pour les piétons.

Dans l’ensemble, les opportunités d’aligner les mesures de relance pandémique avec les objectifs climatiques ont été largement gaspillées. Moins de 20 % des dépenses gouvernementales pour les mesures pandémiques dans le monde réduiraient probablement aussi les émissions de gaz à effet de serre.

La mesure dans laquelle les travailleurs reprennent la conduite vers leurs bureaux est une autre question fondamentale qui détermine l’utilisation future des voitures dans les villes. Des politiques de voyage réfléchies pour réduire les déplacements inutiles et des opportunités pour les participants distants de participer pleinement aux réunions et conférences de manière numérique pourraient réduire les émissions jusqu’à 94 % – et économiser du temps en prime. Ceux qui travaillent à distance trois jours ou plus par semaine voyagent moins en général que leurs pairs. Mais de longs trajets en voiture peuvent rapidement annuler ces économies d’émissions, donc vivre près du travail reste la meilleure option.

Aucune solution miracle

La recherche est claire : pour améliorer les résultats de santé, atteindre les objectifs climatiques et créer des villes plus viables, la réduction de l’utilisation des voitures doit être une priorité urgente. Cependant, de nombreux gouvernements aux États-Unis et en Europe continuent de fortement subventionner la conduite par une combinaison d’incitations, telles que des subventions pour la production de combustibles fossiles, des subventions fiscales pour les déplacements en voiture et des incitations pour les voitures de fonction qui favorisent la conduite par rapport à d’autres moyens de transport. Essentiellement, de telles mesures paient les pollueurs tout en imposant les coûts sociaux à la société dans son ensemble.

Les dirigeants municipaux disposent d’une gamme plus large d’instruments politiques qu’on ne pourrait l’imaginer – des instruments économiques, comme les taxes et les subventions, aux instruments comportementaux, comme fournir des retours comparant les décisions de voyage des individus avec celles de leurs pairs. Notre étude a constaté que plus de 75 % des innovations urbaines qui ont réussi à réduire l’utilisation des voitures ont été dirigées par une mairie locale – et, en particulier, celles qui se sont avérées les plus efficaces, comme les péages de congestion, les contrôles de stationnement et de circulation, et les zones de trafic limité.

Mais une conclusion importante de notre étude est que des politiques étroites ne semblent pas être aussi efficaces – il n’y a pas de solution miracle. Les villes les plus réussies combinent généralement plusieurs instruments politiques différents, y compris des incitations qui encouragent des choix de voyage plus durables, et des mesures restrictives qui taxent ou limitent la conduite et le stationnement.

1. Tarifs de congestion

Les tarifs de congestion sont des frais imposés aux véhicules pour circuler dans certaines zones urbaines pendant les heures de pointe. L’objectif est de réduire la congestion du trafic et de promouvoir l’utilisation des transports en commun. Ces tarifs peuvent varier en fonction de l’heure de la journée, du jour de la semaine et de la zone géographique.

La mesure la plus efficace identifiée par notre recherche implique des conducteurs qui paient pour entrer dans le centre-ville, les recettes générées étant destinées à des moyens de transport durable alternatifs. Londres, pionnière de cette stratégie, a réduit le trafic du centre-ville de 33 % depuis l’introduction de la redevance par le premier maire élu de la ville, Ken Livingstone, en février 2003. Le tarif fixe (avec des exemptions pour certains groupes et véhicules) a été augmenté au fil du temps, passant de 5 £ par jour initialement à 15 £ depuis juin 2020. Il est important de souligner que 80 % des recettes collectées sont utilisées pour des investissements dans les transports publics.

D’autres villes européennes ont suivi l’exemple, adoptant des schémas similaires après référendum à Milan, Stockholm et Göteborg – les villes suédoises variant leurs prix selon le jour et l’heure. Mais, bien que les redevances de congestion entraînent clairement une réduction significative et soutenue de l’utilisation des voitures et du volume de trafic, elles ne peuvent à elles seules éliminer totalement le problème de la congestion, qui persiste tant que les incitations et les infrastructures favorisant l’utilisation de la voiture demeurent.

2. Stationnement et contrôles de trafic

Le stationnement est autorisé uniquement dans les zones désignées. Les véhicules doivent respecter les limites de vitesse et les panneaux de signalisation. Les infractions peuvent entraîner des amendes ou des sanctions supplémentaires.

Dans plusieurs villes européennes, les réglementations visant à supprimer des places de stationnement et à modifier les itinéraires de circulation – dans de nombreux cas, en remplaçant l’espace auparavant dédié aux voitures par des rues piétonnes, des pistes cyclables et des passerelles – se sont avérées extrêmement réussies. Par exemple, le remplacement des places de stationnement par des rues piétonnes et des pistes cyclables à Oslo a entraîné une réduction de l’utilisation des voitures dans le centre de la capitale norvégienne allant jusqu’à 19 %.

3. Zones de trafic limitées

Les zones de trafic limitées sont des zones où l’accès des véhicules est restreint afin de réduire la congestion et la pollution. Ces zones sont généralement situées dans les centres-villes et sont surveillées par des caméras de sécurité. Les véhicules autorisés à entrer dans ces zones doivent souvent avoir un permis spécial ou respecter certaines conditions, comme être électriques ou hybrides.

Rome, traditionnellement l’une des villes les plus congestionnées d’Europe, a modifié l’équilibre en faveur d’une utilisation accrue des transports publics, en restreignant l’entrée des voitures dans son centre à certaines heures de la journée pour les résidents, ainsi que pour ceux qui paient une taxe annuelle. Cette politique a réduit le trafic automobile dans la capitale italienne de 20 % pendant les heures restreintes, et de 10 % même pendant les heures non restreintes, lorsque toutes les voitures peuvent accéder au centre. Les amendes pour violation sont utilisées pour financer le système de transport public de Rome.

4. Services de mobilité pour les voyageurs

Les services de mobilité pour les voyageurs comprennent la location de voitures, les transferts aéroportuaires, les services de chauffeur et les solutions de transport public. Ces services visent à faciliter les déplacements des voyageurs, en leur offrant des options pratiques et flexibles pour se déplacer dans une nouvelle ville ou un nouveau pays.

La mesure la plus efficace identifiée par notre revue est une campagne pour fournir des services de mobilité aux voyageurs dans la ville néerlandaise d’Utrecht. Le gouvernement local et des entreprises privées ont collaboré pour fournir des billets gratuits de transport public aux employés, combinés avec un bus de transport privé pour connecter les arrêts de transit aux lieux de travail. Ce programme, promu par le biais d’un plan de marketing et de communication, a obtenu une réduction de 37 % de la participation des passagers qui se rendent au centre-ville en voiture.

5. Tarifs de stationnement sur le lieu de travail

Les tarifs de stationnement sur le lieu de travail peuvent varier en fonction de plusieurs facteurs. Il est important de vérifier les politiques spécifiques de votre employeur concernant les frais de stationnement. Certains employeurs offrent des subventions ou des réductions pour le stationnement, tandis que d’autres peuvent facturer des frais mensuels ou annuels. Assurez-vous de bien comprendre les coûts associés au stationnement avant de prendre une décision.

Un autre moyen efficace de réduire le nombre de passagers de voitures est d’introduire des frais de stationnement sur le lieu de travail. Par exemple, un grand centre médical dans la ville portuaire néerlandaise de Rotterdam a obtenu une réduction de 20 à 25 % des déplacements en voiture des employés grâce à un programme qui facturait aux employés le stationnement en dehors de leurs bureaux, tout en leur offrant la possibilité de « céder » leurs places de stationnement et d’utiliser les transports en commun. Ce programme a été jugé environ trois fois plus efficace qu’un programme plus étendu dans la ville britannique de Nottingham, qui appliquait une taxe de stationnement sur le lieu de travail à tous les grands employeurs de la ville possédant plus de dix places de stationnement. Les recettes collectées ont servi à soutenir le réseau de transport public de la ville des Midlands, y compris l’expansion d’une ligne de tramway.

6. Planification des voyages sur le lieu de travail

La planification des voyages sur le lieu de travail est essentielle pour garantir l’efficacité et la productivité des employés. Elle permet de coordonner les déplacements professionnels, de gérer les coûts et de s’assurer que les voyages sont nécessaires et bien organisés. Une bonne planification peut également contribuer à réduire le stress des employés et à améliorer leur satisfaction au travail.

Les programmes qui fournissent des stratégies de voyage et des conseils pour encourager les employés à abandonner leurs déplacements en voiture ont été largement utilisés dans les villes d’Europe. Une grande étude, publiée en 2010, évaluant 20 villes à travers le Royaume-Uni, a trouvé qu’en moyenne 18 % des passagers ont changé de la voiture à un autre mode de transport après qu’une gamme complète de mesures a été combinée – y compris les bus de transport de l’entreprise, les réductions pour le transport public et une meilleure infrastructure pour les vélos – ainsi qu’une réduction de la provision de stationnement. Dans un programme différent, Norwich a atteint des taux presque identiques en adoptant un plan global, mais sans les réductions pour le transport public. Ces efforts de la carotte et du bâton semblent avoir été plus efficaces que l’approche uniquement de la carotte de Brighton & Hove, qui consistait à fournir des plans et des infrastructures, comme le stockage de vélos sur le lieu de travail, et qui a vu un changement de 3 % de l’utilisation de la voiture.

7. Planification des voyages universitaires

Les voyages universitaires sont une excellente occasion pour les étudiants d’élargir leurs horizons académiques et culturels. Pour garantir le succès de ces voyages, il est essentiel de bien planifier chaque étape, de la sélection des destinations à l’organisation des activités sur place. Une bonne planification permet non seulement de maximiser les bénéfices éducatifs, mais aussi de minimiser les risques et les imprévus.

De la même manière, les programmes de voyages universitaires combinent généralement la carotte de la promotion des transports publics et des déplacements actifs avec le bâton de la gestion du stationnement sur le campus. L’exemple le plus réussi mis en avant dans notre revue a été réalisé par l’Université de Bristol, qui a réduit l’utilisation des voitures parmi son personnel de 27%, tout en leur fournissant une meilleure infrastructure pour les vélos et des réductions sur les transports publics. Un programme plus ambitieux dans la ville espagnole de San Sebastián visait les employés et les étudiants de l’Université du Pays Basque. Bien qu’il ait atteint un taux de réduction plus modeste de 7,2%, la réduction absolue de l’utilisation des voitures était encore substantielle pour l’ensemble de la population des voyageurs universitaires.

8. Services de mobilité pour les universités

Les services de mobilité pour les universités comprennent diverses solutions pour faciliter le déplacement des étudiants et du personnel. Ces services peuvent inclure des navettes, des applications de covoiturage, des abonnements de transport en commun à tarif réduit, et des infrastructures pour vélos. L’objectif est de promouvoir des modes de transport durables et de réduire l’empreinte carbone des établissements universitaires.

La ville sicilienne de Catane a utilisé une approche uniquement incitative pour ses étudiants. En leur offrant un pass de transport public gratuit et en fournissant des connexions de transport vers le campus, il a été constaté que la ville a obtenu une réduction de 24 % de la participation des étudiants qui voyagent en voiture.

9. Partage de voitures

Le partage de voitures est une pratique de plus en plus courante dans les grandes villes. Elle permet de réduire le nombre de véhicules en circulation, de diminuer les émissions de gaz à effet de serre et de réaliser des économies sur les coûts de transport. Les utilisateurs peuvent réserver une voiture pour une courte période, souvent via une application mobile, et la restituer à un emplacement prédéterminé.

Peut-être de manière surprenante, le partage de voitures s’avère être une mesure quelque peu divisive pour réduire l’utilisation des voitures dans les villes, selon notre analyse. De tels schémas, où les membres peuvent facilement louer un véhicule à proximité pour quelques heures, ont montré des résultats prometteurs à Brême, en Allemagne, et à Gênes, en Italie, chaque voiture partagée remplaçant en moyenne entre 12 et 15 véhicules particuliers. Leur approche comprenait l’augmentation du nombre de voitures et de stations partagées, ainsi que l’intégration avec les zones résidentielles, les transports publics et les infrastructures cyclables.

Les deux schémas ont également fourni le partage de voitures pour les employés et mené des campagnes de sensibilisation. Mais d’autres études soulignent un risque que le partage de voitures puisse, en fait, inciter les résidents auparavant sans voiture à augmenter l’utilisation de la voiture. C’est pourquoi nous recommandons davantage de recherches sur la manière de concevoir des programmes de partage de voitures qui réduisent réellement l’utilisation globale de la voiture.

10. Planification des voyages scolaires

La planification des voyages scolaires est une tâche importante qui nécessite une attention particulière aux détails. Il est essentiel de choisir des destinations éducatives qui enrichissent l’expérience des élèves. La sécurité des élèves doit être une priorité, et il est crucial de s’assurer que toutes les autorisations nécessaires sont obtenues. La coordination avec les parents et les enseignants est également indispensable pour garantir le succès du voyage.

Deux villes anglaises, Brighton & Hove et Norwich, ont utilisé (et évalué) la mesure uniquement pour la planification des voyages scolaires : fournir des conseils de voyage, de la planification et même des événements pour les étudiants et les parents afin de les encourager à marcher, à faire du vélo ou à faire du covoiturage pour aller à l’école, en plus de fournir une meilleure infrastructure pour les vélos dans leurs villes. Norwich a découvert qu’elle était capable de réduire la part de l’utilisation des voitures pour les trajets scolaires de 10,9 % en utilisant cette approche, tandis que l’analyse de Brighton a révélé que l’impact était d’environ la moitié de cela.

Les deux programmes ont également fourni du covoiturage pour les employés et mené des campagnes de sensibilisation. Mais d’autres études soulignent un risque que le covoiturage puisse, en fait, inciter les résidents auparavant sans voiture à augmenter l’utilisation de la voiture. C’est pourquoi nous recommandons davantage de recherches sur la manière de concevoir des programmes de covoiturage qui réduisent réellement l’utilisation globale de la voiture.

11. Plans de voyage personnalisés

Nous offrons des plans de voyage personnalisés pour répondre aux besoins spécifiques de chaque client. Que vous cherchiez une aventure palpitante, une escapade relaxante ou une expérience culturelle enrichissante, nous avons ce qu’il vous faut. Nos experts en voyage travailleront avec vous pour créer un itinéraire sur mesure qui correspond à vos intérêts et à votre budget.

De nombreuses villes ont expérimenté des analyses de voyages personnels et des plans pour les résidents individuels, y compris Marseille en France, Munich en Allemagne, Maastricht aux Pays-Bas et Saint-Sébastien en Espagne. Ces programmes – fournissant des conseils de voyage et de planification pour que les habitants de la ville marchent, fassent du vélo ou utilisent (parfois avec une réduction) les transports publics – ont montré des réductions modestes de 6 à 12 %. Cependant, comme ils couvrent tous les habitants d’une ville, par opposition à des populations plus petites comme, par exemple, les voyageurs pour l’école ou le lieu de travail, ces approches peuvent encore jouer un rôle précieux dans la réduction de l’utilisation de la voiture en général. (Saint-Sébastien a introduit la planification de voyage à la fois universitaire et personnalisée en parallèle, ce qui réduira probablement l’utilisation de la voiture plus que l’une ou l’autre en isolation.)

Les deux schémas ont également fourni le partage de voitures pour les employés et mené des campagnes de sensibilisation. Mais d’autres études soulignent un risque que le partage de voitures puisse, en fait, inciter les résidents auparavant sans voiture à augmenter l’utilisation de la voiture. C’est pourquoi nous recommandons davantage de recherches sur la manière de concevoir des programmes de partage de voitures qui réduisent réellement l’utilisation générale de la voiture.

12. Applications pour la mobilité durable

Les applications pour la mobilité durable sont des outils technologiques qui facilitent les déplacements écologiques. Elles permettent de planifier des trajets en utilisant des modes de transport respectueux de l’environnement, comme le vélo, la marche ou les transports en commun. Ces applications offrent également des informations en temps réel sur les horaires, les itinéraires et les conditions de circulation, contribuant ainsi à réduire l’empreinte carbone des utilisateurs.

La technologie de la téléphonie mobile joue un rôle croissant dans les stratégies visant à réduire l’utilisation des voitures. La ville italienne de Bologne, par exemple, a développé une application pour les personnes et les équipes d’employés des entreprises participantes afin de suivre leur mobilité. Les participants ont concouru pour gagner des points en marchant, en faisant du vélo et en utilisant les transports publics, les entreprises locales offrant aux utilisateurs de l’application des récompenses pour atteindre les objectifs de points.

Il y a un grand intérêt pour cette gamification de la mobilité durable – et à première vue, les données de l’application de Bologne semblent impressionnantes. Un impressionnant 73% des utilisateurs ont déclaré utiliser leur voiture “moins”. Mais, contrairement à d’autres études qui mesurent le nombre ou la distance des trajets en voiture, il n’est pas possible de calculer la réduction de la distance parcourue ou des émissions à partir de ces données, de sorte que l’efficacité globale n’est pas claire. Par exemple, sauter un court trajet en voiture et sauter une année de longs trajets en voiture comptent tous deux comme conduire “moins”.

Bien que les données de mobilité des applications puissent offrir des outils précieux pour une meilleure planification et des services de transport, un bon design est nécessaire pour garantir que les solutions “intelligentes” réduisent réellement les émissions et promeuvent le transport durable, car les preuves actuelles sont mitigées. Par exemple, une étude de 2021 a découvert qu’après l’entrée d’un service de covoiturage comme Uber ou Lyft sur un marché urbain, la propriété de véhicules augmente – en particulier dans les villes déjà dépendantes des voitures – et l’utilisation des transports publics diminue dans les zones à revenu élevé.

Les villes doivent se réinventer

Réduire la dépendance à la voiture n’est pas seulement une bonne idée. C’est essentiel pour la survie des personnes et des lieux à travers le monde, comme le récent rapport du GIEC sur les impacts climatiques le montre clairement, en soulignant que la proximité de 1,5°C est la limite à laquelle le monde peut restreindre le réchauffement climatique. Éviter des dommages irréversibles et respecter les obligations de l’Accord de Paris exige que les nations industrialisées, comme le Royaume-Uni et la Suède, réduisent leurs émissions de 10-12% par an – environ 1% par mois.

Cependant, jusqu’à ce que la pandémie frappe, les émissions de transport en Europe augmentaient régulièrement. En fait, on prévoit que les politiques actuelles maintiendront les émissions de transport en 2040 presque inchangées par rapport aux 50 années précédentes.

Pour atteindre les objectifs de santé et de climat de la planète, les gouvernements municipaux doivent effectuer les transitions nécessaires vers une mobilité durable, en évitant, tout d’abord, le besoin de mobilité (voir la ville de 15 minutes de Paris); ensuite, en déplaçant les besoins restants de mobilité des voitures vers les transports actifs et publics chaque fois que possible; et enfin, en améliorant les voitures restantes pour qu’elles soient à zéro émission.

Cette transition doit être rapide et équitable: les dirigeants de la ville et la société civile doivent engager les citoyens pour construire une légitimité politique et un élan pour ces changements. Sans une large adhésion publique à la réduction des voitures, l’engagement de l’UE à livrer 100 villes neutres en carbone en Europe d’ici 2030 semble une perspective lointaine.

Réduire radicalement les voitures rendra les villes meilleures à vivre – et cela peut être fait. Une étude de 2020 a démontré que nous pouvons fournir des niveaux de vie décents pour les 10 milliards de personnes projetées sur la planète en utilisant 60% moins d’énergie qu’aujourd’hui. Mais pour cela, les pays riches doivent construire trois fois plus d’infrastructures de transport public qu’ils n’en ont actuellement, et chaque personne doit limiter ses déplacements annuels entre 5 000 kilomètres (dans les villes denses) et 15 000 kilomètres (dans les zones plus éloignées).

L’impact positif de la réduction des voitures dans les villes sera ressenti par tous ceux qui y vivent et y travaillent, sous la forme d’espaces plus conviviaux. Comme l’a dit un journaliste visitant la ville belge récemment sans voiture de Gand en 2020:

L’air a un meilleur goût… Les gens transforment leurs rues en salons et en jardins supplémentaires.

Les villes doivent se réinventer en refaisant ce qui est possible pour correspondre à ce qui est nécessaire. Au cœur de cela, guidées par de meilleures preuves de ce qui fonctionne, elles doivent faire plus pour se libérer des voitures.